Regatul Unit se confrunta cu o dilema: ar trebui sa lupte impotriva importurilor in crestere de masini electrice chinezesti cu noi tarife mari, in acelasi mod in care UE a amenintat sa o faca saptamana aceasta? Sau ar trebui sa le permita sa continue? Mentinerea deschiderii catre importuri ar face mai usor pentru Marea Britanie sa isi atinga obiectivul de a nu avea masini noi pe benzina si diesel pana in 2030 si ar face masinile electrice mai ieftine. Dar industria auto din Marea Britanie ar putea fi deteriorata.
Industria auto britanica isi arata viitorul electric verde pe un circuit de curse din Bedfordshire, iar in spatele marcilor, unele familiare, altele mai putin, exista o noua forta.
China incurca pe piata vehiculelor electrice.
Un barbat prietenos de la firma chineza BYD imi arata Atto.
„Suntem cu adevarat mandri de aceasta masina”, spune Mark Blundell. „Este nou pe piata si plin de tehnologie. In termeni simpli, putem impacheta cu 50% mai multa baterie intr-un spatiu mai mic.”
Interiorul masinii este inspirat de o sala de sport. Are o pompa de caldura standard, piele vegana si snururi pe buzunarul usii pentru harta suficient de strans pentru a „scapa o melodie”. Ecranul de pe tabloul de bord se roteste la apasarea unui buton.
Deocamdata, mainile ar trebui sa fie in continuare pe volan, desi China se asteapta sa fie inaintea jocului si in ceea ce priveste conducerea autonoma.
Si toata durata de viata si autonomia bateriei importante? Impresionant.
China a incoltit piata bateriilor pentru vehicule electrice. Intr-adevar, multe dintre companiile de masini noi, inclusiv Byd, au inceput ca producatori de baterii.
BYD inseamna „Build Your Dreams” si sunt pe cale sa depaseasca Tesla ca cel mai mare producator de vehicule electrice din lume in acest an. Daca sunt inclusi hibrizii, ei sunt deja numarul unu.
BYD, sustinuta de mult timp de legendarul investitor american Warren Buffett, tocmai a inceput sa vanda in Marea Britanie si a atras recent salonul auto de la Munchen cu sase modele care se indreapta spre Europa.
Alte marci chineze, precum FunkyCat si Nio, nu sunt inca la fel de cunoscute in Europa.
Exista, de asemenea, marci mai consacrate, cum ar fi Polestar-ul legat de Volvo si masinile MG foste cu sediul la Oxford, care sunt livrate din China.
Mai mult, majoritatea Tesla-urilor din Marea Britanie in ultimii ani au fost expediate din China, fabricate in Shanghai Gigafactory, care a fost construita in sase luni in 2019.
In total, China a depasit deja Germania pentru exporturile globale de masini si va depasi Japonia in acest an, devenind cel mai mare exportator mondial, potrivit cifrelor Moody’s Analytics.
Nu este un accident, potrivit lui Andy Palmer, fostul sef Aston Martin si Nissan.
„Cu douazeci de ani in urma, eram in consiliul de administratie al [producatorului de masini chinez] Dongfeng. Era decretul guvernului chinez conform caruia companiile de masini chineze trebuiau sa treaca peste companiile occidentale si cel mai bun mod de a face asta era sa adopte vehicule cu energie noua, asa cum le numeau atunci. Asta in cele din urma, desigur, insemna vehicule electrice cu baterie”, spune el.
Acea planificare strategica pentru dominatia in acest sector a insemnat ca China si-a dobandit capacitatea pe baterii, motoare si lanturile de aprovizionare cu materii prime care se intind in intreaga lume.
Acum, amploarea pe care o au, combinata cu subventiile, inseamna ca producatorii chinezi sunt capabili sa subcoace alti jucatori globali, spune dl Palmer.
De asemenea, este important de retinut ca exista diferente fundamentale intre productia unui vehicul electric si o masina cu motor cu ardere conventionala.
Mult mai mult din valoarea masinii se afla in baterie, in comparatie cu valoarea motorului in raport cu restul masinii.
Tehnologia si transmisia sunt, de asemenea, mai simple. Daca aveti baterii, este mult mai usor sa adaugati roti si tehnologia din jur.
Companii precum BYD sunt inaintea jocului cand vine vorba de tehnologia inovatoare a bateriilor si ating distante de pana la 400 de mile fara utilizarea cobaltului si a nichelului. Ambele metale rare prezinta provocari acute de aprovizionare si de mediu, cobaltul datorita legaturii sale cu conflictul din Republica Democrata Congo si nichelul, avand in vedere dependenta sa de Rusia.
Dar concluzia este ca masinile functioneaza bine si arata bine, fiind vandute la preturi competitive.
Asa cum spune Jon Bentley, autorul cartii Autopia si prezentatorul Gadget Show: „[Importurile din China] ar putea schimba intr-adevar piata europeana destul de considerabil intr-un mod in care industria auto japoneza a facut-o in anii 70 si 80.
„Avand in vedere ca pretul ii impiedica pe multi dintre noi sa adopte masini electrice, ele sunt potential o forta uriasa de piata pe care suntem pe cale sa descoperim ca este dezlantuita asupra noastra”.
Eliminarea noilor vehicule cu motor cu combustie in urmatorul deceniu este cel mai mare contributor la calea guvernului catre zero net. Asadar, modelele chinezesti mai ieftine ar putea juca un rol important in acelasi mod in care au facut-o si panourile solare mai ieftine.
Pe de alta parte, chiar daca se aplica tarife pentru importurile din China, industria auto europeana si britanica ar putea avea dificultati sa concureze.
Un veteran al industriei auto mi-a spus la inceputul acestui an ca firmele chineze „coaseau dealerii”.
Companiile chineze au ales sa-si extinda exporturile in Europa si in restul lumii, dar nu si in SUA.
Asa ca a fost izbitor si inevitabil ca Uniunea Europeana sa anunte o noua ancheta asupra vehiculelor electrice din China in aceasta saptamana.
Presedintele Comisiei Europene, Ursula von der Leyen, a declarat ca nu au uitat modul in care industria solara a fost afectata de „practicile comerciale neloiale” ale Chinei.
„Multe companii tinere au fost respinse de concurentii chinezi puternic subventionati. Companiile de pionierat au trebuit sa depuna declaratia de faliment. Pietele globale sunt acum inundate de masini electrice chinezesti mai ieftine. Iar pretul lor este mentinut artificial la un nivel scazut de subventii uriase de stat. Acest lucru ne denatureaza piata. ,” ea a spus.
In industrie, acest lucru este vazut ca o forta in principal franceza, cu germanii putin mai sceptici.
Industria germana este mai investita in legaturi cu industria chineza, iar marcile sale premium vor avea de suferit cel mai mult daca ceea ce a inceput saptamana aceasta devine un razboi comercial.
Guvernul chinez a raspuns, numind ancheta „un act protectionist dezgolit”.
Procesul dureaza putin peste un an si ar putea duce la taxe suplimentare, chiar punitive, percepute pentru importurile de masini in Europa.
Se ridica intrebarea ce s-ar putea intampla aici, in Marea Britanie.
Autoritatea independenta de reparatii comerciale, organizatia post-Brexit responsabila cu evaluarea comertului neloial, a declarat ca a „invitat” producatorii de automobile sa depuna o plangere si sa furnizeze date care arata raul cauzat de vehiculele electrice chinezesti subventionate.
Nici organismul din industrie, nici producatorii individuali de automobile nu au facut acest lucru pana acum.
Dar unii din industrie spun ca, daca UE ar aplica tarife punitive, atunci eforturile Chinei de export ar putea fi reorientate asupra Regatului Unit.
Guvernul isi rezerva unele competente pentru a actiona in probleme de aparare comerciala.
Este intrigant faptul ca secretarul pentru afaceri si comert, Kemi Badenoch, a citat saptamana aceasta concurenta din China in eforturile sale de a determina UE sa amane restrictiile acordului comercial din Brexit privind comertul cu vehicule electrice.
Dar exista o intorsatura suplimentara in aceasta problema pentru producatorii de automobile din Marea Britanie, pe care unii o descriu in mod privat drept „farsa”.
In cateva saptamani, guvernul va introduce mandatul pentru vehicule cu emisii zero (ZEV), conceput pentru a forta producatorii de masini sa mearga pe calea spre atingerea tintelor de eliminare a vanzarii motorului cu ardere.
Daca o companie de masini isi pierde tinta ca 22% din vanzarile sale sa fie electrice, incepand din ianuarie, fie se va confrunta cu amenzi de 15.000 de lire sterline pe vehicul, fie va trebui sa cumpere un credit excedent de la o companie care a vandut o multime de vehicule electrice.
Se intampla sa fie cazul ca marcile de import produse din China sunt in principal toate electrice.
Rezultatul net al tuturor acestor lucruri, se tem unii din industria auto, este un sistem in care producatorii existenti din Marea Britanie, inclusiv de masini hibride, vor plati mii de lire sterline pentru a subventiona importurile electrice.
In esenta, fabricile din Marea Britanie, care se confrunta cu concurenta importurilor de electricitate din China, ar putea fi nevoite sa le subventioneze.
Desi aceasta nu este intentia politicii, ar putea fi efectul accidental.
Guvernul nu si-a publicat inca raspunsul la o consultare pe aceasta tema, incheiata in urma cu patru luni.
Se asteapta in industrie ca vor fi introduse suficiente flexibilitati pentru a preveni aceasta problema.
Dar sistemul este la doar cateva saptamani pana la introducere. Si este clar ca arhitectura generala a mandatului ZEV este conceputa pentru a oferi un morcov importatorilor de electricitate, inclusiv din China, si un bat pentru producatorii actuali de masini existente in Marea Britanie.
In acest moment, UE cauta sa restrictioneze vanzarile de vehicule electrice din China, in timp ce Marea Britanie ar putea sa le subventioneze din neatentie.
Este aceasta parte a unei strategii constiente post-Brexit de a ajuta consumatorul britanic, cu o abordare anti-protectionista a comertului liber? Calea catre adoptarea in masa a tehnologiilor zero carbon trece prin Shanghai?
Nimic din toate acestea nu se intampla in vid. In afara de provocarea comerciala, multi din Parlament sunt clar nelinistiti cu privire la sprijinirea dominatiei chineze intr-un sector la fel de totemic si strategic precum industria auto.
Sunt masinile diferite de televizoare si Iphone-uri sau mai mult ca semiconductoarele, infrastructura 5G si energia?
Intrebarea strategica este cum a reusit China cu doua decenii de planificare pe termen lung privind masinile electrice si bateriile acestora, pe o consecinta clara si previzibila a unei agende de zero net impulsionate de natiunile occidentale G7.
Intrebarea mai imediata pentru Marea Britanie este daca alegem importuri chineze mai ieftine pentru a ajuta adoptarea in masa a unei tehnologii cheie net zero sau acordam prioritate productiei interne.